규제 발목 K자율주행 직진만 가능

안녕하세요, 리키입니다. 요즘 자율주행 기술이 참 빠르게 발전하고 있는데, 우리나라의 상황이 조금은 답답하게 느껴지더군요. 기술은 앞서가는데 법과 제도의 장벽 때문에 우리가 같은 시도를 못 하고 있다는 점이 참 안타깝습니다.

한국의 자율주행 기술은 미국이나 중국에 비해 뒤처지고 있습니다. 예를 들어, 자율주행 데이터 누적 거리를 보면, 미국 테슬라가 160억 킬로미터를 쌓은 것에 비해 한국 기업들의 누적 거리는 1306만 킬로미터에 불과합니다. 이런 큰 격차는 기술 발전 속도를 따라가지 못하는 법과 제도의 장벽 때문이라고 볼 수 있습니다. 자율주행차가 자유롭게 움직일 수 있는 구간이 제한적이고, 개발하더라도 여러 법령을 모두 만족시키지 못하면 운행 자체가 어렵다는 것이죠.

규제의 족쇄와 역차별 구조

현행 자동차관리법상의 안전 기준을 보면, 자율주행 시스템은 중앙분리대가 있고 보행자 통행이 금지된 도로, 즉 고속도로에서만 사용하도록 제한되어 있습니다. 테슬라처럼 스스로 차선을 변경하고 추월하는 기능도 허용되지 않는 것이죠. 반면 미국에서는 이러한 기술이 자유롭게 적용되지만, 한국 기업들은 이 규제에 묶여 동일한 첨단 기술을 시도하기 어렵습니다. 이는 마치 미국과 중국이 자유롭게 대양을 항해하는 고래라면, 한국의 자율주행차는 수족관에 갇힌 물고기 같은 상황이 아닐까 싶습니다.

특히 레벨4 자율주행차의 경우, 성능 인증을 받을 법적 근거가 없어 자동차 등록 자체가 불가능하다는 문제가 있습니다. 이 때문에 한국의 자율주행차들은 정부가 지정한 시범운행지구에 묶여 있을 수밖에 없더군요. 이는 기술 개발과 상용화에 필요한 자본과 인프라가 부족하다는 한숨을 더욱 키우고 있습니다.

투자 시장의 불균형

이런 규제 문제와 개발의 어려움 때문에 투자자들 역시 한국 자율주행 시장을 외면하고 있습니다. 투자금은 이미 상용화 서비스를 내놓은 미국과 중국의 선두 기업들로 쏠리고 있으며, 이들 기업들은 자금력에 힘입어 기술 수준을 빠르게 향상시키고 있습니다. 구글의 웨이모 로보택시 이용 건수가 크게 늘고, 중국의 화웨이나 샤오펑 같은 기업들도 막대한 투자를 통해 레벨4 기술 개발에 집중하고 있습니다.

결국 한국에서는 인공지능이 데이터를 통째로 학습해 운전을 총괄하는 엔드투엔드(E2E) 방식의 자율주행 기술을 구현하는 데 필요한 자본과 인프라가 턱없이 부족하다는 것이 현실입니다. 전문가들도 정부 차원에서 명확한 방향을 잡고 자원을 집중 투자해야만 이 격차를 따라잡을 수 있다고 조언하고 있습니다. 우리가 이 흐름을 놓치지 않도록 방향을 잡는 것이 중요할 것 같습니다.

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참고 원문: https://m.news.nate.com/view/20260516n00605?mid=m02&list=recent&cpcd=